Dwupasmówka między Maltą a Zoo. Trasa Rataje-Krańcowa – Plan na Poznań #14

Rekonstrukcja projektu Trasy Rataje - Krańcowa na wysokości ulicy Warszawskiej. Chartowo, Żegrze, Jezioro Maltańskie, Zoo
Rekonstrukcja projektu Trasy Rataje – Krańcowa na wysokości ulicy Warszawskiej. Źródło podkładu: Geopoz

Między Jeziorem Maltańskim a Nowym Zoo chciano kiedyś wybudować bezkolizyjną drogę! Tak, to nie żart. Miał to być element trasy łączącej Rataje z ulicą Krańcową.

To kolejny artykuł z serii Plan na Poznań – unikatowego zbioru archiwalnych projektów przebudowy miasta.

Początek historii trasy: Rataje

Aż do lat 50. XX wieku sieć drogowa w prawobrzeżnej części Poznania nie była zbyt rozbudowana. Dominowało tutaj budownictwo wiejskie z nielicznymi fragmentami gęstej zabudowy (Śródka, Główna) i zagłębiem przemysłowym (Starołęka). Jednak sytuacja miała ulec zmianie. Pojawił się pomysł wybudowania dużej dzielnicy mieszkaniowej. Osiedliliby się tutaj m.in. pracownicy starołęckich fabryk.

Pierwsze powojenne prace nad planem dla Rataj rozpoczęto w 1950 roku. Rozpisany wtedy konkurs na zagospodarowanie prawobrzeża poskutkował wypracowanie jednej, głównej koncepcji. Jej autorami byli: Teresa Mycko-GolecRegina Pawuła-PiwowarczykZdzisław Wiktor Piwowarczyk i Jerzy Schmidt. Trzy główne osiedla mieszkaniowe rozłożono na dwie terasy.

Czym jest terasa? To schodowy układ doliny rzecznej. Poszczególne poziomy teras oddzielone są względnie stromymi uskokami. W centrum Poznania jedna z teras przebiega przez park Dąbrowskiego, ul. Krysiewicza, Paderewskiego aż do wzgórza Przemysła.

Dolną terasę zajmowały Rataje, górną – Chartowo i Żegrze. Dwie terasy rozdzielał park (dzisiejszy Park Rataje). Warto dodać, iż ta koncepcja wykorzystuje niemiecki pomysł na Rataje z czasów II wojny światowej. Tam też zabudowę zaplanowano z zaakcentowaniem dwóch poziomów teras.

Czytaj także
Czy Łacina mogła nie zostać zdominowana przez wielkie centrum handlowe Posnania? Okazuje się, że tak. Plan z 2003 roku zakładał dużo bardziej zharmonizowaną zabudowę terenów przy Rondzie Rataje.

Poznań Łacina Posnania plan 1960
Koncepcja budowy dzielnicy mieszkaniowej Rataje z 1960 roku. Źródło: Jakub Torenc, CC BY-SA 3.0

Układ drogowy, zgodnie z tendencjami modernistycznymi, zakładał istnienie hierarchii ulic o różnej funkcji. Główne trasy to:

  • dzisiejsza ul. Zamenhofa,
  • nowy wylot na Środę Wielkopolską, czyli ul. Bolesława Krzywoustego (wtedy Ostrowska)
  • trasa obwodowa: Hetmańska – Szwedzka – Szwajcarska – Krańcowa, czyli trasa, którą dziś się zajmujemy. W dalszej części tekstu będziemy ją nazywać „trasą Rataje – Krańcowa”

Dwie pierwsze trasy powstały w całości. Trzecia tylko na krótkich odcinkach: między Wildą a rondem Żegrze oraz między Krzywoustego a ul. Dymka.

Rezerwa w planach ogólnych

Układ drogowy z planu dla Rataj znalazł się w dokumentach planujących rozwój całego miasta. „Plan ogólny zagospodarowania przestrzennego miasta Poznania” z 1966 roku zawierał „obwodnicę Hetmańską i Krańcową”, bo taką nazwę otrzymała nasza arteria przy Jeziorze Maltańskim. To miała być główna obwodnica miasta (w tamtym czasie nie myślano o autostradzie A2 czy drodze ekspresowej S5). Plan ustalał:

  • szerokość w liniach rozgraniczających: 45 metrów,
  • węzły drogowe z ulicami (nazwy dzisiejsze): Warszawską, Dymka, Krzywoustego,
  • położenie i wymiary węzłów były niesprecyzowane. Takie rozwiązanie ograniczało rozbudowę przyległych obszarów do czasu wykonania szczegółowego planu węzła.

Plan ogólny z 1966 roku rezerwował też teren pod tzw. Nową Warszawską – alternatywny łącznik z centrum miasta. Tę trasę rekonstruowaliśmy już w przeszłości – zobacz.

Plan ogólny z 1966 i 1975 roku. Przerywaną linią zaznaczono omawianą w tym artykule trasę Rataje - Krańcowa
Plan ogólny z 1966 i 1975 roku. Przerywaną linią zaznaczono omawianą w tym artykule trasę Rataje – Krańcowa

Także kolejny plan ogólny, z 1975 roku, rezerwował teren pod tę trasę. Z tą różnicą, że zamiast wpadać w ulicę Hetmańską, wiodła wzdłuż ul. Obodrzyckiej. Można tę arterię uznać za odpowiednik planowanej dziś tzw. III ramy komunikacyjnej. Taki układ miał „zapewnić mieszkańcom swobodę wyboru miejsca zamieszkania, pracy i rekreacji” oraz „minimalizować czas społeczny przeznaczony na przemieszczanie się mieszkańców”.

Brzmi pięknie, nieprawdaż? Układ drogowy dla Poznania przygotowano pod niewielką liczbę samochodów: 200 aut na 1000 mieszkańców! Pod koniec 2017 roku ten wskaźnik wynosił blisko 700 samochodów na 1000 mieszkańców. Modernistyczne założenia były nierealne: z jednej strony chciano zapewnić swobodę miejsca zamieszkania i pracy, z drugiej założono bardzo niski wskaźnik motoryzacji.

Plany miejscowe i szczegółowe parametry

Wtedy nie wiedziano o negatywnych skutkach takiego układu drogowego. Nasza trasa przy Jeziorze Maltańskim została doprecyzowana w dwóch miejscowych szczegółowych planach zagospodarowania przestrzennego:

  • „Górny Taras Rataj” (1971),
  • „Nowe Miasto 1 – część południowa” (1978),
  • „Nowe Miasto 1 Północ” (1984).

Na Górnym Tarasie Rataj na naszą trasę zarezerwowano miejsce od skrzyżowania z ul. Krzywoustego do ul. Dymka. Miała to być dwujezdniowa ulica ruchu przyspieszonego I klasy. Szerokość w liniach rozgraniczających – 90 metrów. Droga prowadzona w 100% bezkolizyjnie, w wykopie. „Ulica ta winna być projektowana jak trasa tranzytowa bez ruchu pieszego”. Na skrzyżowaniu z ul. Dymka zaplanowano węzeł drogowy z łącznicami. Warto zwrócić uwagę na inne ulice na GTR. Ulica Dymka miała być dwupasmówką z dużymi skrzyżowaniami z wyspą centralną. Ulica Inflancka także miała mieć dwie jezdnie. Natomiast ulica Chartowo w rzeczywistości ma nieco inny przebieg niż na planie.

Plansza podstawowa miejscowego szczegółowego planu zagospodarowania przestrzennego "Górny Taras Rataj"
Plansza podstawowa miejscowego szczegółowego planu zagospodarowania przestrzennego „Górny Taras Rataj”

Idziemy na północ. Od ul. Dymka do skrzyżowania Krańcowa/Czekalskie nasza trasa nie doczekała się planów zagospodarowania. Jej przebieg znamy w przybliżeniu. Dolina Cybiny w tym miejscu jest dosyć głęboka. Można domniemywać, że trasa Rataje – Krańcowa pokonałaby tę dolinę wysokim mostem lub tunelem.

Dalej, od ul. Czekalskie do Warszawskiej, wchodzimy w zasięg planów „Nowe Miasto Północ”. Tu także plan zakładał budowę trasy dwujezdniowej i bezkolizyjnej. O ile ulica Warszawska miała mieć klasę główną, to nasza trasa była ważniejsza – z klasą ekspresową! Skrzyżowanie z ulicą Warszawską (poprzez węzeł drogowy) było dość skomplikowane. Zacznijmy od tego, że trasa Rataje-Krańcowa na wysokości ogródków działkowych przebiegała obok ulicy Krańcowej, a w pobliżu ulicy Warszawskiej – w tunelu. Łącznice z ekspresowej trasy łączyły się ze „starą” ulicą Krańcową. Dwie estakady prowadziły bezpośrednio do ulicy Warszawskiej.

Ciekawostka: dzisiejszy kształt skrzyżowania Warszawskiej i Krańcowej uwzględnia projekt trasy do Rataj! Jeżeli zastanawialiście się, dlaczego linia tramwajowa przechodzi tu po łuku, macie odpowiedź – w ten sposób tworzyła rezerwę na włączenie estakad w ulicę Warszawską.

Plansza podstawowa miejscowego szczegółowego planu zagospodarowania przestrzennego "Nowe Miasto 1 Północ"
Plansza podstawowa miejscowego szczegółowego planu zagospodarowania przestrzennego „Nowe Miasto 1 Północ”

Trasa Rataje – Krańcowa: rekonstrukcja

Na podstawie miejscowych szczegółowych planów zagospodarowania przestrzennego zrekonstruowano projekt trasy Rataje – Krańcowa. Poniżej znajdziesz dwa filmy oraz jedną grafikę.

Rekonstrukcja projektu Trasy Rataje – Krańcowa. Odcinek na osiedlu Warszawskim, węzeł z ulicą Warszawską
Rekonstrukcja projektu Trasy Rataje – Krańcowa. Odcinek na Chartowie i między Jeziorem Maltańskim a zoo
Rekonstrukcja trasy Rataje - Krańcowa: pełny przebieg od ul. Warszawskiej do Chartowa
Rekonstrukcja trasy Rataje – Krańcowa: pełny przebieg od ul. Warszawskiej do Chartowa

Losy arterii

Trasy Rataje – Krańcowa nigdy nie zbudowano. I już się nie zbuduje: w planie ogólnym Poznania z 1994 roku wykreślono rezerwę na tę drogę. Ostała się tylko część na Ratajach (od Obodrzyckiej do Szwajcarskiej) jako rezerwa pod III ramę komunikacyjną.

Dziś ruch północ – południe w prawobrzeżnej części Poznania odbywa się głównie ulicą Jana Pawła II. Alternatywna trasa – III rama – jest w planach i nie nastawiajmy się na szybką budowę. Trasa Rataje – Krańcowa prawdopodobnie poprawiłaby sytuację ruchową. Jednak gdyby ta droga powstała, nieodwracalnie zniszczyłaby dolinę Cybiny. Koszt ingerencji w środowisko byłby wysoki, a bezkolizyjna trasa klasy ekspresowej stanowiłaby dużą barierę. Cóż, w tamtym czasie projektanci mieli wolną rękę. Mogli w swoich planach np. zrównać z ziemią kawał Jeżyc. Wszystko zgodnie z duchem epoki modernizmu i spełnieniem warunków ruchu drogowego. A kto te śmiałe wizje i demolki otoczenia będzie wcielał w życie? Cóż, wtedy o tym nie myślano.

Dziękujemy Miejskiej Pracowni Urbanistycznej za udostępnienie planów ogólnych i planów szczegółowych.

W okresie PRL-u poza trasą Rataje – Krańcowa projektowano inne gigantyczne drogi. Poznaj projekt Trasy Piekary i PodgórnejTrasy Piastowskiej nad Wartą oraz dróg wokół trasy Poznańskiego Szybkiego Tramwaju.


Dołącz do nas na FacebookuTwitterzeWykopie i Instagramie

Jedna odpowiedź na temat “Dwupasmówka między Maltą a Zoo. Trasa Rataje-Krańcowa – Plan na Poznań #14

  1. Nie w pełni się zgodzę z negacją korytarza drogowego 🙂 Oczywiście standard bezkolizyjny to nonsens antymiejski. Oczywiście 45 m na pas drogowy to nonsens, gdy bez pasów skrętów na skrzyżowaniach potrzeba 16 m plus 10 m na dwustronne chodniki i drogi rowerowe. Ale korytarz ten był dużo korzystniejszy od proponowanej dla III ramy trasy przez Antoninek. Z POZP1994 wykreślono rezerwę ze względu na zarośnięcie Doliny Cybiny, rekreacyjną funkcję Malty, o której przesądzono kilka lat wcześniej oraz zabudowę Osiedla Warszawskiego, która powstała w latach 70-80.

    Natomiast byłoby korzystne odciążenie osiedli Rataj od ruchu po Zamenhofa-JP II. Możliwe było przed dekadą do realizacji np. tunelem pod Cybiną jako łącznik między ulicami Chartowo i Krańcową. I wciąż jest możliwe, ale już na Głównej wskutek gęstej, nowej zabudowy stworzyłoby ogromne obciążenia, więc nie należy do niego wracać.
    Tak jak i III ramę należy zrewidować do pierścienia ulic 1×2 pasy (punktowo 2×2 pasy) o rzadkich, ale kolizyjnych skrzyżowaniach oraz wschodni odcinek przesunąć na wschód od kolejowej obwodnicy towarowej.

    Jednak ten korytarz wciąż pozostaje ważnym, logicznym dopełnieniem systemu transportu. Do czego? Do powiązania tramwajowego Winograd z Ratajami przez Główną i Krańcową tworząc domknięcie wschodnie tramwajowej II ramy z przystankami na estakadzie przy Zoo i przy wschodnim krańcu Malty.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

%d bloggers like this: