Modernizm dostarczył nam wspaniałe projekty tras komunikacyjnych, które (z różnych przyczyn) nigdy nie powstały. Dziś zajmiemy się Nową Warszawską – drogą z lat 60. XX wieku.
To kolejny artykuł z serii Plan na Poznań – unikalnego zbioru archiwalnych projektów przebudowy miasta.
Wstęp: od osady do śródmieścia
Poznań przez dłuuuuugie lata rozwijał się na stosunkowo małym obszarze. Od lokacji w XIII wieku do początku XIX wieku – wewnątrz murów miejskich. Później rozwój skutecznie stłamszono, otaczając centrum Poznania twierdzą poligonową w ramach Festung Posen. Twierdza miała chronić mieszkańców i sam Poznań, jednak nigdy nie miała okazji sprawdzić się w warunkach wojennych. W dodatku koncentryczny układ drogowy oparty o wąskie ulice przestawał wystarczać. Poznań potrzebował siatki ulic rozprowadzającej ruch po centrum miasta.
Na przełomie XIX i XX wieku uwolniono rozwój Poznania. Po pierwsze, zlikwidowano twierdzę poligonalną. Po drugie, w 1900 roku granice miasta poszerzono m.in. o Jeżyce, Łazarz i Górczyn – osady znajdujące się na zachód od centrum. Intensywny rozwój Poznania musiał przybrać pewne ramy. Zadania przebudowy Poznania podjął się Joseph Stübben, niemiecki urbanista.
Joseph Stübben jest ponadto autorem m.in. docelowego planu zabudowy Sołacza.
Stübben rozplanował tereny po twierdzy poligonalnej, tworząc Ring Stübbena – układ parków i ulic otaczających centrum Poznania. Ponadto pozostawił miejsce na szeroki program obiektów publicznych, czyli Dzielnicę Cesarską. Ring Stübbena to także dwie ulice rozprowadzające ruch po centrum:
- zewnętrzny: dzisiejsze ulice Królowej Jadwigi (wraz z nowym mostem przez Wartę) i Niepodległości,
- wewnętrzny: dawna ulica Wałowa, a dzisiejsza Kościuszki/Krakowska.
Więcej o samym ringu przeczytasz w pracy „Poznański Ring w przestrzeni miasta. Krótka nauka urbanistyczna według obyczaju europejskiego” autorstwa Grażyny Kodym-Kozaczko.
Problem z ruchem przez centrum
Uważny czytelnik zauważy, że te ulice otaczają centrum Poznania od południa i zachodu. Tak, to prawda, Stübben nie rozrysował ringu na północy Starego Miasta. To był obszar silnie uprzemysłowiony (Stara Rzeźnia, bocznica kolejowa przy przystanku Poznań Garbary). W dodatku bez łatwej możliwości wprowadzenia alei. Być może też zwyczajnie chciano rozwijać układ drogowy w miejscach o największej gęstości zabudowy. Na północ od Starego Miasta stała Cytadela, kończyło się tam śródmieście.
Wyzwania podjęła się polska administracja w dwudziestoleciu międzywojennym. W 1931 roku Władysław Czarnecki (architekt) objął kierownictwo Wydziału Rozbudowy Miasta w miejsce Sylwestra Pajzderskiego. Pod jego kierownictwem wydział opracował pierwszy ogólny plan rozbudowy miasta. Plan określał kierunki rozwoju, dbając o jego harmonijny rozwój. Władzom Poznania zależało na przeniesieniu ciężaru rozwoju z zachodu (Jeżyce, Łazarz) na wschód (Śródka, Główna). Połączeniem dzielnic wschodnich z śródmieściem Poznania miała być trasa drogowa prowadząca wzdłuż linii kolejowej Poznań Główny-Poznań Wschód. Miała łączyć al. Niepodległości z ulicą Zawady.
Plan Czarneckiego prawdopodobnie nie wszedł w życie przed 1939 rokiem, jednak pomysł tej drogi pozostał. Pamiętajmy, że alternatywą była kosztowna rozbudowa ulic bezpośrednio na Starym Mieście połączona z wyburzaniem kamienic. Pierwszy powojenny plan z 1946 autorstwa Janiny Czarneckiej i Tadeusza Zielińskiego zawierał drogę szybkiego ruchu spinającą Jeżyce i ulicę Warszawską. Jednak i ten plan nie wszedł w życie.
Nowa Warszawska – element trasy wschód-zachód
Powolna rozbudowa miasta w okolicach Śródki i Komandorii ciągle umożliwiała budowę tej trasy. Poznań na kolejny uchwalony plan rozbudowy miasta (po planie Stübbena z początku XX wieku) musiał czekać ponad 50 lat! To oczywiście nie oznacza, że nie powstawały plany dzielnicowe, ale brakowało takiego w skali całego miasta. W 1966 roku Rada Narodowa Miasta Poznania przyjęło plan ogólnego zagospodarowania przestrzennego. Prezentował on rusztowy układ ulic (ram komunikacyjnych), w opozycji do układu pierścieniowego (ringowego). Jednak plan wykorzystywał „trasę Czarneckiego”. Jeden z rusztów to wspomniana wyżej trasa Jeżyce-Stare Miasto – Śródka – Komandoria – ul. Warszawska – Swarzędz.
W tekście omówimy Nową Warszawską – odcinek od Śródki (ul. Zawady) do Osiedla Warszawskiego (ul. Krańcowa).
Od kierunku Jeżyc trasa prowadziła tzw. ulicą Nową św. Wawrzyńca, a następnie korytarzem wzdłuż linii kolejowej. Na wysokości Śródki zaplanowano węzeł drogowy z nieistniejącą wtedy ulicą Podwale i Hlonda – jako rusztu alternatywnego dla ulicy Zawady. Tutaj droga odchodziła od linii kolejowej i biegła prosto na wschód w dzisiejszym przebiegu ulicy Stanisława Majakowskiego. Jeżeli kiedyś zastanawialiście się, dlaczego na Komandorii jest taka spora przerwa między blokami, to była to rezerwa pod Nową Warszawską. Następnie trasa zakręcała, idąc tym razem tuż przy ulicy Miłosławskiej. Dalej droga włączała się w przebieg ulicy Warszawskiej, po czym łączyła się z kolejną drogą „rusztową” – drogą szybkiego ruchu przy ulicy Krańcowej.
Jeżeli się zastanawialiście, dlaczego bloki przy ul. Warszawskiej w rejonie przystanku „Termalna” są tak dziwnie wygięte w łuk… tak, stawiano je z myślą o Nowej Warszawskiej 😉
Na marginesie: droga szybkiego ruchu przy ulicy Krańcowej to nigdy niezrealizowane przedłużenie II ramy komunikacyjnej (ulicy Hetmańskiej i Szwedzkiej). Miała przechodzić tuż przy Jeziorze Maltańskim.
Losy Trasy Warszawskiej
Dość szybko, bo już w 1975 roku zarzucono pomysł budowy Nowej Warszawskiej. Plan ogólny przewidywał skrócenie całej trasy wschód-zachód. Kończyłaby się na ulicy Zawady. Co mogło spowodować taką decyzję? Z jednej strony – obiektywna zbyt duża mnogość ulic rusztu z 1966 roku. Trasy szybkiego ruchu rysowane co kilkaset metrów-co kilometr może i według modernistycznych planistów miały sens, ale tego typu pomysły nie były łatwe do zrealizowania.
Kolejne plany dla rejonu Komandorii i Osiedla Warszawskiego potwierdzały rezygnację z Trasy Warszawskiej, ale także dwupasmówki wzdłuż ulicy Krańcowej. Problemem tej drugiej drogi był z kolei konfliktowy przebieg przez cenne rejony doliny Cybiny – a tylko w wariancie dochodzącym prosto do Rataj miała ona sens.
Urząd Miasta Poznania dzisiaj proponuje budowę trasy od ul. Przepadek i al. Niepodległości do Zawad. To tzw. I rama komunikacyjna. Dziś nie wiadomo, czy i kiedy ta droga powstanie.
W okresie PRL-u poza Nową Warszawską projektowano inne gigantyczne drogi. Poznaj projekt Trasy Piekary i Podgórnej, Trasy Piastowskiej nad Wartą oraz dróg wokół trasy Poznańskiego Szybkiego Tramwaju.
Dołącz do nas na Facebooku, Twitterze, Wykopie i Instagramie
Dodaj komentarz
Musisz się zalogować, aby móc dodać komentarz.