O granicach poprawy transportu zbiorowego w konkurencji do samochodów

Dzisiaj pozwolę sobie na polemikę. Stan transportu zbiorowego w polskich miastach (i w Poznaniu) nie jest idealny. Tylko czy zawsze mamy możliwość jego poprawy? Czy istnieją granice rozwoju transportu zbiorowego?

Zajrzyj także tutaj:

Park Kasprowicza dzisiaj to zielona oaza na Łazarzu. Jednak 100 lat temu Niemcy mieli zupełnie inny pomysł na Górny Łazarz. Miało tam powstać śródmieście pełne kamienic i zielonych ulic.

„Zbiorkom musi dać porównywalny czas przejazdu”

Punktem wyjścia w dyskusji niech będzie tekst Magdaleny Milert, architekt działającej m.in. w Klubie Jagiellońskim (republikańskim stowarzyszeniu). Odniosła się ona do efektywności transportu zbiorowego.

Tak, autobus czy tramwaj przewiezie więcej osób na jednej powierzchni, niż samochody. Ale pamiętajmy: to usługa TRANSPORTU, czyli przejazdu z punktu A do B. Wprowadzając więc buspasy konieczne jest stworzenie większej sieci busów, częstsze kursy. Różnica kilku minut nie zachęci nikogo do przesiadki. Zbiorkom musi dać porównywalny czas przejazdu. Musi także być sprawnie działający, dawać komfort.

Cała wypowiedź poniżej w formie twitterowej:

Tak, autobus czy tramwaj przewiezie więcej osób na jednej powierzchni, niż samochody. Ale pamiętajmy: to usługa TRANSPORTU, czyli przejazdu z punktu A do B. Wprowadzając więc buspasy konieczne jest stworzenie większej sieci busów, częstsze kursy. Różnica

— Magdalena (@pieinggg) October 6, 2019

O ile zgadzam się z tym, że należy poprawiać transport zbiorowy, to:

• prawie nigdy tramwaj czy autobus nie będzie szybszy od samochodu,
• istnieją granice poprawy funkcjonowania transportu zbiorowego.

W polemice odniosę się głównie do Poznania, choć bez większego problemu można ją odnieść do dowolnego z dużych miast polskich.

Trochę autopsji

Trasa tramwajowa w ulicy Grunwaldzkiej jest jedną z najszybszych tras tramwajowych w Poznaniu. Łączy wysoką szybkość z dużą liczbą przystanków. Trasa od pętli Junikowo do Bałtyku mierzy ok. 6 kilometrów, łącznie zawiera 13 przystanków (łącznie z początkowym i końcowym). Czas przejazdu – 14 minut. Średnia prędkość handlowa (z postojami) wynosi prawie 26 km/h, to bardzo dużo. W Poznaniu średnia dla całej sieci wynosi poniżej 20 km/h, jeden z lepszych wyników w Polsce.

A i tak transport publiczny przegrywa. Na tej samej trasie Google Maps podpowiadają przejazd samochodu w ciągu 11 minut (poza godzinami szczytu), czyli o 3 minuty krócej. Nawet w przypadku jazdy do samego centrum miasta (gdzie istnieją pewne ograniczenia we wjeździe) czasowo wygrywa auto. A pamiętajcie, że pomijamy… czas dojścia do przystanków. No dobrze, ale w szczycie powinno się autem jechać dłużej. Tak, w godzinach szczytu na dwupasmowej ul. Grunwaldzkiej tworzą się korki wydłużające przejazd.

Swoją drogą: szkoda, że miasto nie publikuje regularnie danych o liczbie samochodów na ulicach i pasażerów w tramwajach

Trzeba tez dodać, że ta „różnica kilku minut” – wbrew słowom p. Milert – zwabia do tramwajów nie tak znowu mało podróżnych. Potoki ruchu na trasie przy ul. Grunwaldzkiej są jednymi z największych w Poznaniu jeżeli chodzi o trasy dowozowe do centrum.

Czytaj też: Pedalarze, ekooszołomy, pezety – słowo o hejcie nie tylko politycznym

Brak rezerwy na dalszą poprawę

Ulica Grunwaldzka to ulica śródmiejska. Nie ma tu miejsca na wiadukty tramwajowe czy inne rozwiązania bezkolizyjne. Co więcej, działa system ITS dający priorytet tramwajom. I faktycznie, tramwaje rozpędzają się całkiem dobrze. Tak dobrze, że poprzeczny do ul. Grunwaldzkiej ruch pieszych jest paraliżowany (co wydłuża czas dojścia do tego super szybkiego tramwaju).

Dla – wydawałoby się – idealnego w skali miasta przypadku p. Milert nie ma rozwiązania. Transport publiczny już jest dobry (na prawie całej trasie wzdłuż ulicy Grunwaldzkiej kursują 4 linie tramwajowe – w szczycie bimba co 2,5 minuty). Nie ma za bardzo miejsca na zwiększenie szybkości czy częstotliwości. Co pozostaje zrobić? Patrzeć z okien tramwaju na korki samochodowe…

Wolna amerykanka

Transport samochodowy jest wspierany przez szereg zaniedbań lub celowych działań państwa. To sprawia, że szczególnie w Polsce ma tak dobre warunki do rozwoju:

• liberalne traktowanie ograniczeń prędkości: często są, ale nieprzestrzegane. To umożliwia szybką jazdę przez osiedla „bo droga pozwala”. Nawet jeżeli istnieją fotoradary, to… nie używa się ich, a samorząd twierdzi, że to „sposób karania jak restrykcje i zbytni fiskalizm„. Fikcję ograniczeń prędkości umacnia…
• polska szkoła projektowania dróg. Szeroko (w miejskich ulicach szerokość pasów jak na ekspresówce), kanalizując ruch na trasach, segregując pieszych i rowerzystów, kierując się przede wszystkim wygodą jazdy. No i wisienka na torcie, czyli szerokość pasa drogowego. Dla zwykłej dwujezdniowej drogi zbiorczej (14 metrów na jezdnie) ma być to… minimum 30 metrów!
• dotowanie parkowania w centrum miasta. Poznań, choć może podnieść ceny za parkowanie (i wprowadzić płatne wieczory oraz weekendy), tego nie robi,
• nielegalne parkowanie. Kierowcy posiadają sporo możliwości nielegalnego parkowania: na chodnikach, trawnikach, drogach rowerowych. Grożą za to straszne kary, takie jak pouczenie i mandat w wysokości 100-300 zł,
• państwowe i bezpłatne drogi ekspresowe. To ewenement, gdyż krajów o podobnym rozwoju jak Polska (jak np. Czechy, Słowacja) zwyczajnie nie stać na to, stąd pobiera się płatności za ekspresówki. To dodatkowo zachęca do osiedlania się dalej, dalej… Dzięki temu powstają takie rozkoszne oferty deweloperskie, jak „wiocha pod Kórnikiem, tylko 10 minut do centrum Poznania*!”
  * nocą, łamiąc ograniczenia prędkości, tylko do Ronda Rataje
• choć paliwo jest opodatkowane, to do samorządów z tego nie trafia… prawie nic. No, w 2018 roku Poznań otrzymał 300 000 złotych dofinansowania na przebudowę Mostu Lecha,

Czytaj także: Z bezpłatnego transportu w Dzień bez samochodu korzysta… 1/3 osoby w jednym tramwaju czy autobusie!

Zadanie Syzyfa

Samochód daje niezrównaną wygodę w poruszaniu się. Nigdy wcześniej w historii miast tak ogromna liczba osób nie miała do dyspozycji tak wszechstronnego środka transportu. Dodajmy – środka transportu, w którym część kosztów użytkowania ponosi samorząd (nierynkowe ceny parkowania w Strefie Płatnego Parkowania i wyrwane z kosmosu stawki dla mieszkańców centrum – 10 zł/miesiąc!). W takich warunkach wygrać się nie da. Nawet w Trójmieście, które posiada Szybką Kolej Miejską łączącą ważne dzielnice i punkty usługowe, sąsiednia Aleja Grunwaldzka pełna jest samochodów. A w szczycie stoi w korku.

P. Milert dochodzi do wniosku, że transport zbiorowy ma większe szanse jeżeli będziemy tworzyć „miasta małych odległości” – zwarte, wygodne dla pieszych. To jest jednak wniosek padający na niezbyt podatny grunt. W ostatnich kilkudziesięciu latach polskie miasta (i gminy podmiejskie) wydały spore środki na rozwleczenie osadnictwa. Na dwupasmówki na przedmieścia, na uzbrajanie dawnych pól uprawnych. Poznań, Kraków czy Wrocław otacza wianuszek wiosek i osiedli, których nijak do sprawnej sieci transportu nie podłączymy. I to się nigdy nie zmieni: nie wyburzymy przedmieść, aby robić „miasto małych odległości”. Owszem, warto teraz tak tworzyć miasta, ale to nie rozwiąże problemu już istniejących. Jest na to za późno.

Kolej – Twój wróg!

W ogólnopolskiej fascynacji metrem czasami zapominamy, że pociągi mają sporo podobnych zalet. Są szybkie, pojemne i mogą mieć przystanki nawet co kilometr. Niestety w Poznaniu i wielu miastach polskich na własne życzenie pozbawiamy się szansy na dobre wykorzystanie kolei, odcinając osiedla i punkty usługowe od pociągów.

Poznań:

• linia do Ostrowa Wielkopolskiego: z oddali od podmiejskich osiedli, lepiej robi się dopiero na Starołęce (jeden przystanek),
• linia do Nowego Tomyśla: skraj śródmieścia (Górczyn) a potem masa rzadko rozmieszczonych przystanków, nierzadko w oddali od osiedli,
• spora część miasta nie ma dobrego dostępu do kolei (Grunwald, Jeżyce, Rataje, Chartowo, Żegrze)

Gdańsk:

• poza Szybką Koleją Miejską nie ma istniejących linii kolejowych obudowanych osiedlami czy usługami,
• miasto w latach 90. XX wieku wykreśliło rezerwy terenowe na linię kolejową do dzielnic południowych, które obecnie są skazane albo na samochód, albo na jazdę naokoło tramwajem,

Łódź:

• o ile linie kolejowe wychodzą do miejscowości i osiedli podmiejskich, to sieć kolejowa w centrum jest słabo rozwinięta,
• praktycznie brak możliwości dojazdu pociągiem bezpośrednio do śródmieścia – to zmieni dopiero kolejowy tunel przez centrum miasta

Czytaj też:

Bałagan Główny – jak kolejarze dbają o dzisiejszy dworzec w Poznaniu?

8 lat temu poznańskie organizacje społeczne przedstawiły projekt usprawnień transportu w Poznaniu. Czy miasto zrealizowało pomysły mieszkańców z 2011 roku?

---

Dołącz do nas na Facebooku, Twitterze, Wykopie i Instagramie