Niezbędne dla inwestycji głównie samochodowych wycinki zieleni są planowane po cichu i bez oporu społeczeństwa. Co innego wycinki związane z inwestycjami w transport zbiorowy…
Gdzie można ciąć, a gdzie nie?
Przypomnijmy. Miasto w związku z budową wiaduktów na ul. Golęcińskiej i Lutyckiej planuje wyciąć około 900 drzew. Nowe sadzonki zrekompensują ubytek tylko w 30% biorąc pod uwagę ich liczbę. Strata środowiskowa jest wielokrotnie większa. Wskutek inwestycji najbardziej poprawia się komfort podróży samochodowych, a w dalszej kolejności rowerowych. Z powodu braku usprawnień transportu zbiorowego jego atrakcyjność ulegnie względnemu zmniejszeniu. Inwestycja nie została oprotestowana przez społeczeństwo ani opisana przez jakiekolwiek lokalne media. Czas na Poznań jako pierwszy alarmował o dramatycznej wycince zieleni w otulinie obszaru Natura 2000 „Fortyfikacje w Poznaniu”.
Jednak jeśli miasto chce budować inwestycje nie zwiększające przewagi samochodu nad tramwajem czy autobusem, reakcje są zupełnie inne. Równolegle trwają prace nad II etapem tramwaju na Naramowice. Miasto planuje budowę linii tramwajowej od pętli Wilczak do Małych Garbar. Na prawie całej trasie po pasie tramwajowym pojadą autobusy, co zmniejszy korki autobusowe. Infrastruktura drogowa zostanie bez zmian, z punktowymi zmniejszeniami liczby pasów ruchu. Pojawią się nowe drogi rowerowe. Ważnym punktem jest przystanek tramwajowy Garbary, który ma umożliwiać łatwe przesiadki na pociągi ze stacji Poznań Garbary.
Szybki rzut oka na program inwestycji pokazuje, że tu – w przeciwieństwie do ulicy Golęcińskiej i Lutyckiej – transport zbiorowy, a więc przyjazny środowisku i zmniejszający smog oraz emisję szkodliwych związków NOx zyskuje najwięcej. Lepsze warunki ruchu uzyskują rowerzyści, a kierowcy pojadą po ulicach o przekroju zbliżonym do dzisiejszego.
Ani słowa o samochodach
Regionalna Dyrekcja Ochrony Środowiska w Poznaniu (RDOŚ) także i tutaj wydała decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach. Ponieważ ulica Szelągowska będzie szersza, niż dziś (przekrój „spuchnie” o torowisko umożliwiające wyciągnięcie autobusów z korków i normatywne drogi rowerowe), zezwolono na wycinkę niespełna 1500 drzew.
Podobnie jak w inwestycji z Golęcińskiej i Lutyckiej, budowa będzie prowadzona w pobliżu obszaru Natura 2000. W przeciwieństwie do inwestycji z Golęcińskiej i Lutyckiej, tu społeczeństwo nie milczy. Publikacje na ten temat zamieszczały takie media, jak epoznan, Gazeta Wyborcza czy TVP3 Poznań. Z kolei przedstawiciele strony społecznej apelowali o ograniczenie wycinek poprzez ograniczenie infrastruktury rowerowej:
Na skarpie nie da się zmieścić zarówno trasy tramwajowej, jak i chodnika z osobną ścieżką rowerową, ale może da się to wszystko pogodzić. Ta droga powinna iść jako ścieżka pieszo-rowerowa
Robert Kalak, Stowarzyszenie ZaZieleń Poznań, wypowiedź dla TVP3 Poznań
W wypowiedziach strony społecznej oraz… jakiejkolwiek innej strony nie ma postulatów ograniczania pasów ruchu samochodowego, które są szersze od dróg rowerowych. To niebezpieczne przemilczenie sprawia, że w opinii publicznej za problemową można uznać infrastrukturę rowerową – alternatywę dla korków, spalin i smogu. Z kolei możliwość ograniczenia inwazyjności infrastruktury samochodowej (dalsze zmniejszenie liczby pasów ruchu lub ich szerokości) jako postulat nie występuje. Warto dodać, że opieramy się na zezwoleniu RDOŚ. Jak pokazali projektanci z ul. Golęcińskiej i Lutyckiej możliwa jest wycinka mniejsza, niż zakładana.
Jako dodatkowy przykład można wskazać opór w temacie budowy asfaltowej lub utwardzonej w inny sposób Wartostrady przez Łęgi Dębińskie, choć jak pokazuje przykład wiaduktów z Golęcińskiej i Lutyckiej, nie takie ingerencje w ekosystem są tolerowane. A inwazyjność drogi samochodowej jest jakby większa od drogi rowerowej…
Przesłaniem artykułu nie jest zniechęcanie do podważania i oprotestowywania inwestycji. Wręcz przeciwnie. Nie chodzi też o zakaz jakichkolwiek działań drogowych. Ale środowiskowe skutki nie kończą się na wyciętym drzewie. Jak pokazuje ten artykuł, wycinka w podobnej skali zezwolona przez RDOŚ budzi skrajnie różne emocje. Choć to inwestycja wiaduktowa z klinów zieleni wspiera transport mniej „zielony”, przeprowadzana jest przy braku reakcji społeczeństwa czy mediów. To wykoślawia odbiór inwestycji oraz kieruje oburzenie na te działania, które poprawiają pozycję tramwajów, autobusów, kolei czy rowerów. W międzyczasie kolejne inwestycje głównie samochodowe są prowadzone bez specjalnej atencji – a tu szczególnie należy zmniejszać negatywny wpływ na środowisko.
Czytaj także
Przypomnienie: plac Mickiewicza
Nie można dopuścić do tego, aby kolejne inwestycje obniżające konkurencyjność zielonych form transportu przechodziły bez echa. W 2022 roku Czas na Poznań szczegółowo omówił projekt przebudowy ulic przy placu Mickiewicza. (a szczątkowo zrobił to już w 2018 roku). W mieście, w którym wycinka 27 drzew z ulicy 27 Grudnia przewidzianych do zastąpienia przez 30 nowych wywołuje skandal i oburzenie, nadal można dodawać pasy ruchu dla aut wywołujące wycinkę drzew i zieleni oraz utrzymywać tranzyt przez centrum. Temat wycinek i lania asfaltu poruszono dopiero w 2023 roku – na bardzo późnym etapie inwestycji. Forma tej krytyki była dalece słabsza od sprawy ulicy 27 Grudnia. Oby to były ostatnie drogi milcząco akceptowane w takich formach.
Dołącz do nas na Facebooku, Twitterze, Wykopie i Instagramie
Dodaj komentarz
Musisz się zalogować, aby móc dodać komentarz.