Dwupasmówka między Maltą a Zoo. Trasa Rataje-Krańcowa – Plan na Poznań #14

Między Jeziorem Maltańskim a Nowym Zoo chciano kiedyś wybudować bezkolizyjną drogę! Tak, to nie żart. Miał to być element trasy łączącej Rataje z ulicą Krańcową.

To kolejny artykuł z serii Plan na Poznań – unikatowego zbioru archiwalnych projektów przebudowy miasta.

Początek historii trasy: Rataje

Aż do lat 50. XX wieku sieć drogowa w prawobrzeżnej części Poznania nie była zbyt rozbudowana. Dominowało tutaj budownictwo wiejskie z nielicznymi fragmentami gęstej zabudowy (Śródka, Główna) i zagłębiem przemysłowym (Starołęka). Jednak sytuacja miała ulec zmianie. Pojawił się pomysł wybudowania dużej dzielnicy mieszkaniowej. Osiedliliby się tutaj m.in. pracownicy starołęckich fabryk.

Pierwsze powojenne prace nad planem dla Rataj rozpoczęto w 1950 roku. Rozpisany wtedy konkurs na zagospodarowanie prawobrzeża poskutkował wypracowanie jednej, głównej koncepcji. Jej autorami byli: Teresa Mycko-Golec, Regina Pawuła-Piwowarczyk, Zdzisław Wiktor Piwowarczyk i Jerzy Schmidt. Trzy główne osiedla mieszkaniowe rozłożono na dwie terasy.

Czym jest terasa? To schodowy układ doliny rzecznej. Poszczególne poziomy teras oddzielone są względnie stromymi uskokami. W centrum Poznania jedna z teras przebiega przez park Dąbrowskiego, ul. Krysiewicza, Paderewskiego aż do wzgórza Przemysła.

Dolną terasę zajmowały Rataje, górną – Chartowo i Żegrze. Dwie terasy rozdzielał park (dzisiejszy Park Rataje). Warto dodać, iż ta koncepcja wykorzystuje niemiecki pomysł na Rataje z czasów II wojny światowej. Tam też zabudowę zaplanowano z zaakcentowaniem dwóch poziomów teras.

Czytaj także
Czy Łacina mogła nie zostać zdominowana przez wielkie centrum handlowe Posnania? Okazuje się, że tak. Plan z 2003 roku zakładał dużo bardziej zharmonizowaną zabudowę terenów przy Rondzie Rataje.

Układ drogowy, zgodnie z tendencjami modernistycznymi, zakładał istnienie hierarchii ulic o różnej funkcji. Główne trasy to:

• dzisiejsza ul. Zamenhofa,
• nowy wylot na Środę Wielkopolską, czyli ul. Bolesława Krzywoustego (wtedy Ostrowska)
• trasa obwodowa: Hetmańska – Szwedzka – Szwajcarska – Krańcowa, czyli trasa, którą dziś się zajmujemy. W dalszej części tekstu będziemy ją nazywać „trasą Rataje – Krańcowa”

Dwie pierwsze trasy powstały w całości. Trzecia tylko na krótkich odcinkach: między Wildą a rondem Żegrze oraz między Krzywoustego a ul. Dymka.

Rezerwa w planach ogólnych

Układ drogowy z planu dla Rataj znalazł się w dokumentach planujących rozwój całego miasta. „Plan ogólny zagospodarowania przestrzennego miasta Poznania” z 1966 roku zawierał „obwodnicę Hetmańską i Krańcową”, bo taką nazwę otrzymała nasza arteria przy Jeziorze Maltańskim. To miała być główna obwodnica miasta (w tamtym czasie nie myślano o autostradzie A2 czy drodze ekspresowej S5). Plan ustalał:

• szerokość w liniach rozgraniczających: 45 metrów,
• węzły drogowe z ulicami (nazwy dzisiejsze): Warszawską, Dymka, Krzywoustego,
• położenie i wymiary węzłów były niesprecyzowane. Takie rozwiązanie ograniczało rozbudowę przyległych obszarów do czasu wykonania szczegółowego planu węzła.

Plan ogólny z 1966 roku rezerwował też teren pod tzw. Nową Warszawską – alternatywny łącznik z centrum miasta. Tę trasę rekonstruowaliśmy już w przeszłości – zobacz.

Także kolejny plan ogólny, z 1975 roku, rezerwował teren pod tę trasę. Z tą różnicą, że zamiast wpadać w ulicę Hetmańską, wiodła wzdłuż ul. Obodrzyckiej. Można tę arterię uznać za odpowiednik planowanej dziś tzw. III ramy komunikacyjnej. Taki układ miał „zapewnić mieszkańcom swobodę wyboru miejsca zamieszkania, pracy i rekreacji” oraz „minimalizować czas społeczny przeznaczony na przemieszczanie się mieszkańców”.

Brzmi pięknie, nieprawdaż? Układ drogowy dla Poznania przygotowano pod niewielką liczbę samochodów: 200 aut na 1000 mieszkańców! Pod koniec 2017 roku ten wskaźnik wynosił blisko 700 samochodów na 1000 mieszkańców. Modernistyczne założenia były nierealne: z jednej strony chciano zapewnić swobodę miejsca zamieszkania i pracy, z drugiej założono bardzo niski wskaźnik motoryzacji.

Plany miejscowe i szczegółowe parametry

Wtedy nie wiedziano o negatywnych skutkach takiego układu drogowego. Nasza trasa przy Jeziorze Maltańskim została doprecyzowana w dwóch miejscowych szczegółowych planach zagospodarowania przestrzennego:

• „Górny Taras Rataj” (1971),
• „Nowe Miasto 1 – część południowa” (1978),
• „Nowe Miasto 1 Północ” (1984).

Na Górnym Tarasie Rataj na naszą trasę zarezerwowano miejsce od skrzyżowania z ul. Krzywoustego do ul. Dymka. Miała to być dwujezdniowa ulica ruchu przyspieszonego I klasy. Szerokość w liniach rozgraniczających – 90 metrów. Droga prowadzona w 100% bezkolizyjnie, w wykopie. „Ulica ta winna być projektowana jak trasa tranzytowa bez ruchu pieszego”. Na skrzyżowaniu z ul. Dymka zaplanowano węzeł drogowy z łącznicami. Warto zwrócić uwagę na inne ulice na GTR. Ulica Dymka miała być dwupasmówką z dużymi skrzyżowaniami z wyspą centralną. Ulica Inflancka także miała mieć dwie jezdnie. Natomiast ulica Chartowo w rzeczywistości ma nieco inny przebieg niż na planie.

Idziemy na północ. Od ul. Dymka do skrzyżowania Krańcowa/Czekalskie nasza trasa nie doczekała się planów zagospodarowania. Jej przebieg znamy w przybliżeniu. Dolina Cybiny w tym miejscu jest dosyć głęboka. Można domniemywać, że trasa Rataje – Krańcowa pokonałaby tę dolinę wysokim mostem lub tunelem.

Dalej, od ul. Czekalskie do Warszawskiej, wchodzimy w zasięg planów „Nowe Miasto Północ”. Tu także plan zakładał budowę trasy dwujezdniowej i bezkolizyjnej. O ile ulica Warszawska miała mieć klasę główną, to nasza trasa była ważniejsza – z klasą ekspresową! Skrzyżowanie z ulicą Warszawską (poprzez węzeł drogowy) było dość skomplikowane. Zacznijmy od tego, że trasa Rataje-Krańcowa na wysokości ogródków działkowych przebiegała obok ulicy Krańcowej, a w pobliżu ulicy Warszawskiej – w tunelu. Łącznice z ekspresowej trasy łączyły się ze „starą” ulicą Krańcową. Dwie estakady prowadziły bezpośrednio do ulicy Warszawskiej.

Ciekawostka: dzisiejszy kształt skrzyżowania Warszawskiej i Krańcowej uwzględnia projekt trasy do Rataj! Jeżeli zastanawialiście się, dlaczego linia tramwajowa przechodzi tu po łuku, macie odpowiedź – w ten sposób tworzyła rezerwę na włączenie estakad w ulicę Warszawską.

Trasa Rataje – Krańcowa: rekonstrukcja

Na podstawie miejscowych szczegółowych planów zagospodarowania przestrzennego zrekonstruowano projekt trasy Rataje – Krańcowa. Poniżej znajdziesz dwa filmy oraz jedną grafikę.

Losy arterii

Trasy Rataje – Krańcowa nigdy nie zbudowano. I już się nie zbuduje: w planie ogólnym Poznania z 1994 roku wykreślono rezerwę na tę drogę. Ostała się tylko część na Ratajach (od Obodrzyckiej do Szwajcarskiej) jako rezerwa pod III ramę komunikacyjną.

Dziś ruch północ – południe w prawobrzeżnej części Poznania odbywa się głównie ulicą Jana Pawła II. Alternatywna trasa – III rama – jest w planach i nie nastawiajmy się na szybką budowę. Trasa Rataje – Krańcowa prawdopodobnie poprawiłaby sytuację ruchową. Jednak gdyby ta droga powstała, nieodwracalnie zniszczyłaby dolinę Cybiny. Koszt ingerencji w środowisko byłby wysoki, a bezkolizyjna trasa klasy ekspresowej stanowiłaby dużą barierę. Cóż, w tamtym czasie projektanci mieli wolną rękę. Mogli w swoich planach np. zrównać z ziemią kawał Jeżyc. Wszystko zgodnie z duchem epoki modernizmu i spełnieniem warunków ruchu drogowego. A kto te śmiałe wizje i demolki otoczenia będzie wcielał w życie? Cóż, wtedy o tym nie myślano.

Dziękujemy Miejskiej Pracowni Urbanistycznej za udostępnienie planów ogólnych i planów szczegółowych.

W okresie PRL-u poza trasą Rataje – Krańcowa projektowano inne gigantyczne drogi. Poznaj projekt Trasy Piekary i Podgórnej, Trasy Piastowskiej nad Wartą oraz dróg wokół trasy Poznańskiego Szybkiego Tramwaju.

---

Dołącz do nas na Facebooku, Twitterze, Wykopie i Instagramie