(Pseudo)nowoczesność elektrycznych autobusów a polska droga rozwoju

Elektryczny autobus w Poznaniu: Solaris ładuje się na pętli Osiedle Sobieskiego

Czym się różni podejście do transportu czy – szerzej – innowacji w różnych krajach? Dlaczego autobusy elektryczne nie są najracjonalniejszym sposobem na odnowę polskiego transportu? O tym w dzisiejszym felietonie. Autor/ka zdecydował/a się zachować anonimowość.

Czytaj także:

Po poznańskich torowiskach od roku kursują Moderusy Gamma – najnowsze tramwaje w MPK Poznań. Poznański przewoźnik potwierdza, że mają problem z nadmiernym parowaniem wnętrza.

W Polsce cel techniczny, w Niemczech – funkcjonalny

Pamiętam jakiś artykuł o kolei – czym się różni przebudowa linii kolejowej w PL, od przebudowy w DE?
Pierwszą z podstawowych różnic było pojęcie celu – w Polsce przebudowywano ze wskazaniem celu niejako technicznego. „Będzie można pojechać 160 km/h, będą nowe wiadukty, zautomatyzowane rogatki, najnowocześniejszy system sterowania i LCS”. W Niemczech cel jest określany bardziej funkcjonalnie. „Pociągi pojadą 30 minut krócej, można będzie zwiększyć częstotliwość, zwiększy się dostępność przystanków kolejowych, a perony zejdą się wysokością z wysokością nowych pociągów”.

To zresztą też widać przy innych inwestycjach. Jakieś pół roku temu kumpel mi podesłał artykuł o nowej szkole gdzieś w Polsce. Było w nim wypisane całe wyposażenie techniczne budynku, a jaki to budynek mądry, a jaki ma system ogrzewania. Całością zarządza system inteligentnego budynku, którego centrala jest w gabinecie dyrektora, że automatyczne systemy wentylacji, ogrzewania, czujniki wilgotności, nasłonecznienia. Do tego inteligentne tablice i internet w każde sali. Tylko ani słowa o uczniach, o tym co dla nich stworzono, w jakie rozwiązania pomocne dla nauki zainwestowano, spędzania czasu, czy sale są wyposażone w jakieś laboratoria itd.

Od Czasu na Poznań: fragment informacji prasowej na temat budowy parkingu Park&Ride w Poznaniu: „Zaprojektowano nowe nawierzchnie przeznaczone dla ruchu samochodów osobowych oraz pieszych, elementy małej architektury, przebudowę istniejącej kanalizacji deszczowej i oświetlenia, a także istniejących zjazdów z ul. Św. Michała i Świętojańskiej. Od strony ulicy Św. Michała parking zostanie skomunikowany również z ruchem pieszych i rowerzystów”. Oficjalny tekst urzędników słowem nie wspomina np. o wygodzie przesiadek na tramwaj.

Podobny wydatek, odmienne rezultaty

Wynikającą z powyższego i tym samym drugą z różnic, były efekty przeprowadzanych prac. W Niemczech pieniądze na remont linii szły np. w tory i przystanki, a nie w systemy sterowania – pasażerowie zyskiwali na czasie przejazdu i wygodzie, a ponieważ po linii nie kursowało 20 pociągów na godzinę, tylko 2, to ostawały się nawet semafory kształtowe, bo taka inwestycja przynosiła najlepszy efekt z punktu widzenia użytkownika kolei. W Polsce należy zrobić nowy system sterowania, zautomatyzowane rogatki, wpiąć do Lokalnego Centrum Sterowania. A jak 5 pociągów się wlokło, tak wlecze się nadal.

Od Czasu na Poznań: dobrym przykładem może być problematyczny system sterowania ruchem na stacji Poznań Główny. Co jakiś czas ulega awarii, blokując ruch w mieście na długie godziny! Systemem sterowania opiekuje się firma Thales.

Poznań Główny: tablica przyjazdów/odjazdów pełna opóźnionych pociągów
Poznań Główny: tablica przyjazdów/odjazdów pełna opóźnionych pociągów. Fot tokfm.pl

Pełne przebudowy linii co do zasady nawet nie dotyczą w PL zmiany lokalizacji wadliwie umiejscowionych przystanków. Stary się burzy, a nowy stawia w identycznym miejscu, choć jest do niczego. Bywają wyjątki, więc żelaznej reguły nie ma, ale powyższe podejście występuje często. Co z tego, że przystanek powstał w XIX wieku, a struktura zabudowy z dzisiaj jest czymś zupełnie innym. Efekty prac za podobną kasę były więc praktycznie całkowicie odmienne. W Niemczech liczba pasażerów rosła i rośnie, w Polsce do dziś nie może odbić się od dna, a różne modernizacje przynoszą bardzo wątpliwe efekty. Zwłaszcza, jeśli myśleć o wzroście przepustowości – usuwanie stacji, likwidacja rozjazdów i długie odcinki bez możliwości zmiany toru jej nie sprzyjają. Tak się stało chociażby po modernizacji linii kolejowej Poznań-Warszawa sprzed wielu lat.

Różne podejścia do komunikacji miejskiej

Jak się różniło i różni podejście do komunikacji miejskiej w Polsce, Niemczech, Wielkiej Brytanii czy w Stanach Zjednoczonych? Własnie w kontekście nowoczesności, rozwoju itd. USA praktycznie zlikwidowało swoje sieci tramwajowe, zaczęło prawie 100 lat temu. Już nie chodzi o żaden spisek tramwajowy, ale właśnie o rozumienie postępu, roli i możliwości „nowych” lub uznawanych za „przyszłościowe” technologii i rozwiązań, ich akceptację społeczną i entuzjazm. Druga w kolejności była Wielka Brytania, która niewiele później też zlikwidowała praktycznie wszystko jak leci. Choć fala likwidacyjna nie ominęła Niemiec, to jednak jej skala była nieporównywalnie mniejsza.

Od Czasu na Poznań: jeżeli ciekawi Cię temat spisku tramwajowego w USA, retoryki zwolenników usuwania tramwajów – obejrzyj dokument „Wpuszczeni w korek”. Zawiera sporo materiałów archiwalnych z początku i połowy XX wieku.

Gdzie w tym Polska? Wg mnie gdzieś pomiędzy Niemcami a Wielką Brytanią. Przypuszczam, że byłaby o wiele bliżej WB. Gdyby tylko dysponowała pieniędzmi w takiej skali, żeby z polskich miast bardziej masowo „posprzątać zawalidrogi” (tramwaje) i je zastąpić w odpowiednim czasie „nowinkami” (autobusy, systemy metra lub innych szynowych środków transportu)…

Z drugiej strony można powiedzieć, że „w USA już dostarczają dronami, to jest przyszłość, a nie jakieś paczkomaty, hehe”. Otóż w Polsce (i USA) innowacje i rozwój są wg mnie rozumiane gadżeciarsko, to jest nieprzemyślana najczęściej podnieta. Może chwyci, uda się, wydaje się super-hipernowoczesne, jak z filmów SF. Ładnie wygląda, działa na wyobraźnię, supernowoczesna technologia, to na pewno już to, jutro jest już dzisiaj.

Co z elektrycznym zbiorkomem?

No i dochodząc do sedna w zakresie elektryfikacji miejskiego zbiorkomu. O ile w pełni zgadzam się z tym, że przyszłość transportu (ogólnie) jest elektryczna, to absolutnie nie zgadzam się z tym, jakie tego wyobrażenie panuje w PL. Nie tylko ja się nie zgadzam, ale właśnie i Czesi nie bardzo, i Niemcy, i Szwajcarzy. Zaznaczę jeszcze raz, że nie mówię o samych samochodach. Otóż skąd wysyp autobusów elektrycznych w każdym polskim mieście? Czy to jest przyszłość? Czy to jest racjonalne?

W moim przekonaniu przyszłość to niejako nieschematyczne myślenie – dzisiejszy nowoczesny tramwaj z tym sprzed kilkudziesięciu czy stu lat łączy niewiele. Tak i metro. Jak i trolejbus etc. Wiele zachodnich miast ma systemy, których nawet nie da się określić starymi kategoriami. Ni to klasyczny tramwaj, ni szybki, ni metro, ni kolejka podmiejska. Coraz mniej wagonów, a coraz więcej zespolonych wręcz pociągów itd. Tramwaj, to dziś wszystko w jednym. Tak i dzisiejszy trolejbus to już nie wpięty na sztywno na kablu sieci trakcyjnej elektryczny autobus, jadący w ruchu ogólnym jak kiedyś. Trolejbusy mają dziś baterie, pomykają na buspasach, czasami są dwuprzegubowe. Swoją pojemnością są zbliżone do tramwajów, a swoich tras nie mają już sztywno przypisanych do przebiegu sieci trakcyjnych. Ale żeby takie systemy tworzyć, trzeba być flexible, umieć liczyć, myśleć o korzyściach, konsekwencjach itd. Jakoś tak bardziej holistycznie podejść. Po prostu dobrze przemyśleć i zaplanować.

„Elektrobusy się szybko robi, dopłaty są duże”

No i co się dzieje w Polsce? Miasta masowo inwestują unijne i centralne środki w autobusy elektryczne. Bo to się szybko robi, dopłaty są duże, nowy gadżet na ulicy dobrze wygląda. Miasta pokazują, że nic praktycznie nie robiąc, starają się jak mogą – są nowoczesne i ekologiczne zarazem. Nikt za bardzo nie zastanawia się. Jednak z mojej perspektywy to tak, jakby sobie w mieszkaniu, jeśli nie zamontować nowoczesne żyrandole na baterie w miejsce starych na kablu, to na pewno kupić mikser zasilany akumulatorem, bez kabla. No bo może się komuś zachce na sedesie pianę na biszkopt ubić, no i co wtedy?

Duże miasta (czyli już takie od 100 tys mieszkańców wzwyż) dysponują ogromnymi potokami pasażerów i wieloma trasami komunikacyjnymi. W takich warunkach niekorzystanie z sieci trakcyjnych jest nie tyle bezzasadne w 99% przypadków, co zwyczajnie pozbawione sensu ekologicznego i ekonomicznego. Całościowe i przemyślane projekty w Niemczech czy w Szwajcarii prowadzą do prostego wniosku. Nowe elektrobusy na wielu trasach muszą pojechać pod siecią, czyli będą właśnie nowoczesnymi trolejbusami. Bo po co wozić ciężkie i wielkie akumulatory, bo kosztuje (również ekologicznie) ich produkcja, utylizacja, ale również to czas potrzebny na ładowanie. Innymi słowy – klasyczne elektrobusy doładowywane na pętlach i w zajezdni są fajne. Sprawdzają się jednak tylko na wybranych trasy, na których częstotliwości nie są wysokie, potoków dużych nie ma i mogą pojechać tam, gdzie żadna sieć opłacalna nie jest.

Elektryczny autobus w Poznaniu: Solaris ładuje się na pętli Osiedle Sobieskiego
Elektryczny autobus w Poznaniu: Solaris ładuje się na pętli Osiedle Sobieskiego

Wielki powrót sieci trakcyjnych

A na ciągu, na którym jeżdżą tysiące ludzi na godzinę, a pojazdy pojawiają się co kilka minut, lub co minutę? Tam się planuje sieć trakcyjną. Nie traktuje się jej wyłącznie jako rodzaju zasilania, ale jako sprawdzoną i wydajną metodę charge-in-motion. Do tego nie traci się czasu na ładowanie na pętlach. Efekt tego jest taki, że wiele miast zachodnich testuje elektrobusy, ale podchodzi ze sporą rezerwą. Nie spotka się ich na każdym kroku. Ponadto zastanawiają się nad maksymalnym wykorzystaniem dostępnych możliwości tak, żeby osiągnąć jak najlepszy efekt środowiskowy i funkcjonalny, przy maksymalnym sensie ekonomicznym.

A u nas? Już kilkadziesiąt miast jak Polska długa i szeroka dysponuje flotami elektrobusów. Niedawno do tego grona dołączył Poznań. Na przykładzie Radomia (można to odmieść do wszystkich pozostałych miast wprowadzających elektrobusy) – kupuje się elektrobusy w cenie 2-krotności diesla, kupuje ładowarki, zastępuje tym diesle. Skutek? W przypadku radomskiej linii, która zaraz będzie elektryfikowana, zamiast 6 diesli, na trasę wyjedzie 7 lub 8 elektrobusów. Dlaczego? Trzeba im wydłużyć postoje na pętlach tak, żeby się mogły ładować.

Od Czasu na Poznań: MPK Poznań ostatnio kupiło dieselowe Solarisy Urbino 12 za 934 662 zł netto za sztukę. Elektryczne Solarisy Urbino 12 kosztują ok. 2 198 000 zł netto za sztukę.
MPK Poznań dołożyło jeden autobus do obsługi linii 174 po przeniesieniu na nią autobusów elektrycznych.

„Rozwój ma więcej wspólnego z filmem science fiction”

Koszty zapewnienia taboru na linię i koszty utrzymania wzrosną tak z dwukrotnie, a efektywność spadnie. Wymienieni Szwajcarzy, Czesi czy Niemcy uważają w przeważającej mierze, że na tak rozumiany rozwój ich nie bardzo stać. Polskie media tymczasem wieszczą już od kilku lat zanik trolejbusów i sieci trakcyjnych. Na razie jednak trolejbusy likwiduje w imię identycznego podejścia… Moskwa. W naszym kraju tramwaj to w zasadzie nadal sztywny tramwaj, trolejbus to trolejbus, kolejka to kolejka, a metro to metro. Wszelkie próby łączenia, nie tyle są nieśmiałe, co są rzadkimi wyjątkami, na mikro skalę. Nie znajdują szerokiego zastosowania, są nieudolne, a myślenie jest powszechnie schematyczne. Rozumienie przyszłości i rozwój mają więcej wspólnego z filmem SF i gadżetami, niż taką pracą u podstaw, realnym polepszeniem tego, co jest. Powyższe wspiera sztywność polskiego prawa – np. trudno skonstruować tramwaj poruszający się po torach kolejowych. Autobus nie może być dłuższy niż 18,75 metrów, więc zawsze przegra pod kątem pojemności z tramwajem. Warszawska Kolej Dojazdowa, pierwotnie kolej lekka, nie otrzymała taryfy ulgowej. Musiała przejść na pociągi czy systemy zasilania charakterystyczne dla kolei ciężkiej.


Kategoria Czasu na Poznań: publicystyka. Felietony, komentarze dotyczące aktualnych wydarzeń w mieście
Kliknij, aby przeczytać więcej publicystyki na łamach Czasu na Poznań!

Dołącz do nas na FacebookuTwitterzeWykopie i Instagramie

2 thoughts on “(Pseudo)nowoczesność elektrycznych autobusów a polska droga rozwoju

  1. Polacy to w ogóle bardzo gadżeciarski naród, w przeciwieństwie do np. takich Czechów. Stąd np. popularność Ubera.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

%d bloggers like this: