Gomułka i Gierek wiecznie żywi… w projektowaniu dwupasmówek w Poznaniu

Ulica Estkowskiego stanowi element Trasy Solnej. Most Chrobrego prowadzi tę trasę nad Wartą. Źródło: Geopoz
Ulica Estkowskiego stanowi element Trasy Solnej. Most Chrobrego prowadzi tę trasę nad Wartą. Źródło: Geopoz

Przebudowa mostu Chrobrego to okazja do podniesienia jakości przestrzeni i zmniejszenia hałasu. Miasto nie skorzysta z tej okazji i odbuduje most mniej więcej tak, jak go zaprojektowano w czasach PRL-u.

Sukces na wąskich ulicach, porażka na arteriach

Jednym z deklarowanych przez miasto priorytetów działań jest poprawa warunków życia w centrum oraz rewitalizacja. W tym celu śródmiejskie ulice przechodzą metamorfozę. Zwęża się jezdnie, uwalnia chodniki od samochodów, sadzi drzewa i krzewy. Lista odnowionych ulic wydłuża się z każdym rokiem – Słowackiego, Taczaka, Jarochowskiego, Poznańska, Jeżycka, Matejki, Jackowskiego, Garbary, Kwiatowa… Efekty z reguły są podobne. Samochody poruszają się wolniej i uważniej. Zmniejsza się hałas (z powodu zmniejszenia prędkości). Drzewa uatrakcyjniają okolicę. Piesi korzystają z szerszych chodników, pojawiają się ławki czy stojaki rowerowe. W niektórych przypadkach po inwestycji powstaje wręcz poczucie, że można było dokonać większej metamorfozy. Taka sytuacja wystąpiła na ulicy Taczaka.

Miasto radzi sobie z odnową zwykłych, śródmiejskich ulic. Jednak jeżeli na horyzoncie pojawia się przebudowa dwupasmówki czy ważnej arterii drogowej, następuje odwrót. Koronnym przykładem jest przebudowa ronda Kaponiera. W ramach tej inwestycji próbowano pogodzić ze sobą inżynierię drogową z PRL-u ze współczesnością (łatwym dostępem dla niepełnosprawnych czy drogami rowerowymi). Efekt jest kuriozalny: w centrum miasta odtworzono koszmar projektowy. Tak, koszmar, co odczuwa każdy kierowca skręcający na tym rondzie w lewo. Skrzyżowania z wyspą centralną źle pracują przy dużym ruchu na lewoskrętach. Windy w przejściu podziemnym są awaryjne (lub są z powodu pandemii 😉 ). Układ dróg rowerowych jest nielogiczny, a jego naprawa potrwa lata.

Wszystko to można było poprawić. Dwupasmówka z ograniczeniem do 50 km/h nie musi mieć pasów ruchu tak szerokich, jak na drodze ekspresowej. Zamiast ronda można było rozważyć zwykłe skrzyżowanie. Przejścia dla pieszych też byłyby dobrym pomysłem. Te wszystkie zmiany miałyby jednocześnie niemal zerowy wpływ na przepustowość! Tu jednak można się tłumaczyć tym, że projekt powstał za czasów poprzedniego prezydenta Ryszarda Grobelnego.

Nic jednak nie tłumaczy trwającej przebudowy ronda Rataje. Tak, to miejsce będzie przenosić duży ruch. Ale w ramach tej inwestycji, powierzchnia wyasfaltowana się zwiększy. Pasy ruchu także będą miały 3,5 metra szerokości. Udostępniony przez miasto projekt budowlany nie przewiduje powstania szpalerów drzew wzdłuż ulic. Tych samych drzew, które w kontekście ulicy Kwiatowej na Starym Mieście prowadzą do znaczącego zmniejszenia zanieczyszczeń. Cóż, widocznie mieszkańcy Rataj nie potrzebują drzew oddzielających chodniki od hałaśliwych ulic 😉 Dobrze, że powstaną drogi rowerowe.

(Nie taki) nowy most Chrobrego

Ten sam błąd powtórzy się podczas przebudowy mostu Chrobrego. O ile po stronie Ostrowa Tumskiego mieszka niewiele osób, to na Chwaliszewie – dużo więcej. Ci ludzie narażeni są na zanieczyszczenie hałasem. Ulica Estkowskiego i most Chrobrego w tym miejscu przechodzą ponad poziomem gruntu. Ponadto kierowcy nie jeżdżą zbyt przepisowo. Nie mam na potwierdzenie pomiarów, ale podczas jazdy 50 km/h, jest się wyprzedzanym w zasadzie przez wszystkich. Nocą przybywają tu motocykliści, pędzący tak, jak pozwala maszyna.

Jakie wymagania ma spełniać układ drogowy w tym miejscu? Klasa – główna. Pasy ruchu – 3,25 metra. Prędkość miarodajna – 70 km/h. Pod tą prędkość będą projektowane elementy drogi, choć w dzień pojedziemy tu 50 km/h. Jaki będzie efekt? Kierowcy – tak, jak dziś – będą ignorować ograniczenie prędkości. Będą myśleć „przecież tu taka szeroka i równa droga, mogliby tu pozwolić 70 km/h”. Rezultat? Przekraczanie prędkości, hałas i wzrost niebezpieczeństwa w ruchu drogowym. Tak, im wyższa prędkość tym gorsze skutki zdarzeń drogowych.

Czy można inaczej? Oczywiście. Na przykład w Berlinie dwupasmówki w śródmiejskich dzielnicach nie mają takiego standardu. Można na nich spotkać… ograniczenie do 30 km/h. Nie tylko z powodu hałasu, ale także zanieczyszczeń powietrza. Zdaniem Niemców, niższa prędkość ma przyczyniać się do spadku koncentracji tlenków azotu przy drogach. Ulica jest zaprojektowana do takiej prędkości: pasy ruchu mają 2,75 – 3 metry szerokości. Węższa jezdnia wymusza wyższą koncentrację na jeździe. W dodatku jakimś dziwnym trafem znajduje się miejsce na drzewa przy jezdni.

Berlińska dwupasmówka z ograniczeniem prędkości do 30 km/h z powodu zanieczyszczeń powietrza. Źródło: Berliner Morgenpost
Berlińska dwupasmówka z ograniczeniem prędkości do 30 km/h z powodu zanieczyszczeń powietrza. Źródło: Berliner Morgenpost
Ulica Lipska (Leipziger Straße). Szerokość pasów ruchu - 3 metry, ograniczenie prędkości do 30 km/h. Źródło: Berliner Zeitung
Ulica Lipska (Leipziger Straße). Szerokość pasów ruchu – 3 metry, ograniczenie prędkości do 30 km/h. Źródło: Berliner Zeitung

Czas zerwać z PRL-owską szkołą projektowania

Czy warto przeprowadzać dużą inwestycję? Jakie powinna mieć założenia? Podstawowym celem powinno być rozwiązanie rozpoznanych problemów i podniesienie standardu przestrzeni. W przypadku mostu Chrobrego mowa o:

  • ścisłym centrum miasta,
  • terenie przy osiedlu (Chwaliszewo),
  • miejscu na trasie turystycznego Traktu Królewsko-Cesarskiego.

Dwupasmówka nakreślona w latach 60. XX wieku nie powinna być głównym punktem odniesienia w inwestycji realizowanej dziś. Z tym wiąże się obniżanie klasy drogi. Miasto założyło sobie klasę główną. Niby nic złego, prawda? Jednak to najwyższa możliwa klasa dla kolizyjnej drogi o prędkości charakterystycznej dla obszaru zabudowanego – 50 km/h. W dodatku polskie warunki techniczne zakładają, że na drodze głównej trzeba wymalować pasy ruchu tak samo szerokie, jak na drodze ekspresowej z ograniczeniem do 120 km/h! I tylko w wyjątkowych sytuacjach pozwala na zmniejszenie do 3,25 metra szerokości pasa ruchu. Trzeba powiedzieć jasno: droga główna = dwupasmówka do jazdy 70 km/h, a nawet więcej. Redukcja klasy do drogi zbiorczej ma sens – pozwala na elastyczniejsze projektowanie ulicy praktycznie bez wpływu na przepustowość.

Zrozumiał to Wrocław, który w studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego ograniczył klasę wszystkich dwupasmówek wewnątrz obwodnicy śródmiejskiej (odpowiednika naszej II ramy) do klasy zbiorczej lub niższej. Każda nowa inwestycja w tym miejscu będzie zatem opierać się na elastyczniejszych parametrach ulic. To dobry kierunek także dla Poznania. W tym roku ruszyły prace nad nowym studium zagospodarowania miasta. Kto wie, może uda się w nim umieścić podobne zapisy?

Co zrobić do tego czasu? Czy jest szansa, aby Poznańskie Inwestycje Miejskie zmodyfikowały parametry nowego mostu Chrobrego? Raczej nie. Zresztą temat odbudowy mostu nie wiązał się do tej pory z jakimikolwiek konsultacjami społecznymi.

Czytaj też
Śledztwo w sprawie przebudowy Ronda Kaponiera nabiera tempa. Byłym dyrektorom Zarządu Dróg Miejskich – Jackowi Sz. i Kazimierzowi S. (zastępcy Jacka Sz.) – postawiono zarzuty z tytułu artykułu 296 Kodeksu Karnego.
W lutym 2019 roku zapadł wyrok w tzw. aferze parkingowej. Sprawa dotyczyła zlecenia w latach 2010-2013 przez Zarząd Dróg Miejskich remontów dwóch policyjnych parkingów: przy Komendzie Miejskiej Policji i Komendzie Wojewódzkiej Policji. Wymagało to fałszowania dokumentów. Sąd skazał łącznie 6 osób. Najwyższe wyroki dostali… Jacek Sz. i Kazimierz S.


Dołącz do nas na FacebookuTwitterzeWykopie i Instagramie

2 odpowiedzi na temat “Gomułka i Gierek wiecznie żywi… w projektowaniu dwupasmówek w Poznaniu

  1. Wkurza mnie brak całościowej wizji Miasta dla północnego Centrum – pokazują to projekty takie jak powyżej opisany, a także drugi etap Tramwaju na Naramowice oraz budowa drogi rowerowej w ciągu tzw. Trasy Chwaliszewskiej. Dziwi też fakt, że w MPZP dla Śródki klasa ulicy Wyszyńskiego określona jest jako „lokalna”.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

%d bloggers like this: